Au Luxembourg, 3 461 incidents relancent le débat sur la sécurité dans les transports

La gratuité a placé les transports publics au cœur de la vie quotidienne luxembourgeoise ; leur sécurité devient, par conséquent, une mesure de la confiance accordée au service public. En 2025, les opérateurs ont recensé 3 461 incidents dans les bus, les trains et les trams, contre 3 271 un an plus tôt. La progression atteint 5,8 % et se poursuit au début de 2026.

Entre janvier et juin, 1 884 signalements ont été enregistrés, contre 1 746 au premier semestre 2025, soit 7,9 % de plus. Ce total agrège des réalités différentes : agressions verbales ou physiques, comportements déplacés et autres incidents visant le personnel ou les voyageurs. Il ne constitue donc ni un décompte des infractions pénales ni celui des victimes.

Le paradoxe d’un réseau davantage utilisé et mieux documenté

La statistique croît en même temps que la fréquentation. Les trains ont transporté 31,4 millions de voyageurs en 2025, contre 22,5 millions en 2015. Le tram est passé de 6,1 millions de trajets en 2019 à 35,2 millions l’an dernier. À la gare de Luxembourg, près de 80 000 passages sont désormais comptabilisés chaque jour.

Cette expansion impose de la prudence. Plus de déplacements signifient mécaniquement davantage d’occasions de conflit ; une culture du signalement plus rigoureuse fait aussi apparaître des faits qui seraient autrefois restés invisibles. Un indicateur va d’ailleurs dans l’autre sens : les agressions déclarées contre le personnel ont reculé de 1,16 % au premier semestre 2026 par rapport à la même période de 2025.

Le gouvernement y voit un premier effet des mesures de prévention. Les syndicats, eux, jugent que la vulnérabilité des agents demeure. Syprolux demande une unité de police spécialisée dans les transports publics, estimant que la sécurité privée ne peut exercer les mêmes pouvoirs. Le LCGB propose de concentrer les bus équipés de cabines protégées et les agents de sécurité sur les lignes et aux horaires où les tensions sont les plus fréquentes.

"La sécurité et le respect dans les transports publics constituent une responsabilité collective et une priorité politique permanente", a déclaré la ministre de la Mobilité, Yuriko Backes.

Des cabines fermées, mais seulement sur une partie des bus

Au 15 juillet, 824 autobus du réseau RGTR possédaient une cabine sécurisée, soit 48,1 % du parc. Leur utilisation intensive leur permet toutefois d’assurer environ 60 % des courses mensuelles. Chez CFL, 68 autobus sur 83 sont équipés, soit 82 % de la flotte. Les véhicules plus anciens encore dépourvus de protection doivent être remplacés d’ici à 2028.

Luxtram a choisi de renforcer la présence humaine. Un projet pilote lancé en août 2025 avait installé des agents de sécurité à bord et le long de la ligne. Après une évaluation jugée positive, une deuxième équipe intervient depuis le 1er juillet 2026. Sa mission relève de la prévention, de la visibilité et de l’assistance, non de l’exercice des pouvoirs de police.

Le ministère examine également l’usage éventuel de caméras-piétons par les agents des transports. Il s’appuie sur des expériences étrangères et sur le déploiement des bodycams au sein de la Police grand-ducale. Aucune décision n’a été prise. Les règles d’activation, d’accès aux images, de conservation des données et de protection de la vie privée devront être fixées avant toute généralisation.

La loi devra arbitrer entre preuve et surveillance

Le projet de loi 8335 doit donner une architecture juridique à cette politique. Toujours à l’examen à la Chambre, il vise à définir les règles de sécurité et d’ordre dans les transports, à préciser les finalités de la vidéosurveillance et à instaurer des sanctions administratives et pénales. Des députés ont estimé que certaines amendes envisagées n’étaient pas assez dissuasives ; une révision à la hausse est en préparation.

Le Conseil d’État a rendu un troisième avis le 17 juillet, clarifiant la possibilité de rechercher et de conserver des images afin de les produire devant les juridictions en cas de litige. Cette étape ne vaut pas adoption du texte, dont la date de vote définitif n’a pas été annoncée.

Le Luxembourg doit ainsi répondre à deux exigences qui ne se confondent pas. La première est de protéger rapidement le conducteur, le contrôleur ou le passager lorsqu’une situation dégénère. La seconde est de ne pas transformer une statistique hétérogène en récit simpliste d’insécurité, ni d’étendre la surveillance sans garanties. Le sérieux de la réponse se mesurera moins au nombre de caméras qu’à la précision des règles, au ciblage des moyens et à la capacité d’intervenir lorsqu’un signalement révèle un danger réel.