Des rames à double étage arrivent sur la ligne Metz-Luxembourg, avec un cap fixé à 21 000 places en heure de pointe

L'un des corridors ferroviaires les plus chargés de France hors Île-de-France prend de la hauteur. Le 4 mai 2026, la Région Grand Est a officiellement dévoilé en gare de Metz la première des 16 rames à double étage à plus forte capacité désormais en circulation sur le Sillon lorrain, la ligne transfrontalière qui relie Metz et Thionville à Luxembourg-Ville. Chaque jour ouvré, entre 12 000 et 13 000 personnes empruntent cet axe, ce qui en fait l'une des liaisons les plus fréquentées du pays en dehors de la région parisienne.

Le matériel n'est pas neuf pour autant. Selon la Région Grand Est, ces rames à double étage Z26500, composées de cinq voitures, ont été rachetées d'occasion à la Région Normandie pour un montant total de 118 millions d'euros. Ce qu'elles apportent à la ligne, c'est de la capacité brute : chaque rame offre 554 places assises, contre 313 sur les trains qu'elles remplacent. L'étape décisive, soulignent les responsables régionaux, tient à leur autorisation de franchir la frontière jusqu'à la gare de Luxembourg-Ville depuis le 29 avril 2026.

Pourquoi le feu vert transfrontalier change tout

Pour les dizaines de milliers de frontaliers français qui rejoignent quotidiennement le Grand-Duché, l'enjeu n'a jamais été l'existence des trains, mais leur capacité à boucler légalement le trajet. Thibaud Philipps, vice-président de la Région Grand Est en charge de la mobilité, a résumé sans détour cette longue attente dans des propos rapportés par L'essentiel.

Cela faisait un certain temps qu'on les attendait. Il y a eu des retards par rapport au matériel acquis auprès de la région Normandie. Il pouvait déjà circuler sur le réseau français. Désormais, il peut aller jusqu'au Luxembourg. C'est la vraie nouveauté aujourd'hui.

Le déploiement se fait par étapes. Selon la Région, sept des 16 rames doivent être en service d'ici juin 2026, l'ensemble du parc devant circuler avant la fin de l'année.

Le calcul des capacités

Les chiffres du projet annoncent une montée en puissance marquée du nombre de places. La capacité en heure de pointe, indique la Région, doit passer d'environ 8 500 places aujourd'hui à près de 13 500 début 2027, avec un objectif d'environ 21 000 places en heure de pointe à l'horizon 2030. Cette trajectoire reflète à la fois l'arrivée de rames plus grandes et le vaste plan de modernisation arrêté par les deux gouvernements.

Fait notable, le Luxembourg participe au financement d'infrastructures françaises pour rendre l'opération possible. Un nouvel atelier de maintenance à Montigny-lès-Metz, d'un coût d'environ 140 millions d'euros, est cofinancé à 50 % par le Luxembourg, selon la Région. L'équipement doit ouvrir au cours de l'été 2026, avec une inauguration à l'automne, et constitue la condition en coulisses pour maintenir un parc plus important sur les rails.

Une décennie de travaux encore devant soi

Les responsables se gardent de survendre le calendrier. Thibaud Philipps a prévenu que la modernisation complète du corridor, des deux côtés de la frontière, demeure un chantier de long terme englobant la capacité électrique, la suppression de passages à niveau et l'aménagement de voies d'évitement où les trains de fret peuvent patienter.

Sur l'infrastructure, un plan de financement a été lancé avec le Luxembourg avec la capacité électrique à renforcer, des suppressions de passages à niveau, des sas pour que le fret puisse attendre. Une bonne décennie sera nécessaire pour arriver au plein de ce qu'on pourra proposer aux usagers du sillon lorrain.

Pour l'heure, le message de Metz est celui d'un progrès tangible sur une ligne qui ploie depuis longtemps sous le poids de la demande transfrontalière. Les rames à double étage sont sur les voies, la frontière leur a été ouverte, et les travaux d'ingénierie les plus lourds, ceux qui détermineront jusqu'où la ligne pourra aller, ne font que commencer.