Voiture de fonction au Luxembourg : 2 % pour tout le monde, sauf pour l'électrique

Une voiture de société essence, diesel ou hybride rechargeable immatriculée au Luxembourg depuis le 1er janvier 2025 est imposée sur 2 % de sa valeur chaque mois, quel que soit son niveau d'émissions. Une électrique efficiente l'est sur 0,5 %. Sur un véhicule à 50 000 euros, l'écart se lit ainsi : 1 000 euros ajoutés au salaire brut mensuel, contre 250 — avant que l'impôt et les cotisations sociales ne s'y appliquent.

La réforme a balayé le barème CO₂ qui régissait jusqu'alors l'avantage en nature. Ce qui lui succède est plus simple, et nettement plus sévère : la combustion reste la combustion, et seul l'électron est récompensé.

Une assiette qui ignore l'âge du véhicule

L'avantage mensuel imposable correspond à un pourcentage du prix d'acquisition global à l'état neuf, options et TVA comprises, diminué des remises commerciales. Deux conséquences en découlent, régulièrement méconnues :

• Le prix du neuf s'impose toujours. La même valeur à neuf s'applique aux véhicules loués, en leasing et d'occasion. Confier une voiture de trois ans à un salarié ne réduit en rien l'avantage.
• Les options entrent dans l'assiette. C'est le prix de la configuration retenue qui compte, non le tarif d'entrée de gamme du constructeur : un véhicule richement doté traîne ce handicap durant toute sa vie.

Le montant obtenu s'ajoute au revenu professionnel. Il subit la retenue à la source et les cotisations sociales, quelle que soit la méthode d'évaluation retenue.

Thermiques : un taux, plus aucune tranche

Lorsqu'un véhicule a été immatriculé pour la première fois à compter du 1er janvier 2025 et qu'aucun contrat d'achat, de leasing ou de location n'a été signé au 31 décembre 2024, le taux mensuel s'établit ainsi :

• Essence, y compris hybride et hybride rechargeable essence : 2,0 %, à tout niveau d'émission.
• Diesel, y compris hybride et hybride rechargeable diesel : 2,0 %, à tout niveau d'émission.
• Tout autre moteur à combustion : 2,0 %.

Il ne subsiste aucune tranche d'émission. Une hybride rechargeable neuve émettant 20 g/km est traitée exactement comme une grosse berline diesel. C'est le point le plus fréquemment mal compris de la réforme : ceux qui ont opté pour une hybride rechargeable en escomptant un traitement de faveur ne l'ont pas obtenu, le règlement la rangeant parmi les thermiques et non parmi les électriques.

Électriques : 0,5 % ou 0,6 %, jusqu'à fin 2026

Pour les véhicules cent pour cent électriques immatriculés au plus tard le 31 décembre 2026 — ou couverts par un contrat signé au 31 décembre 2026 et immatriculés au plus tard le 31 décembre 2027 — les taux applicables en 2026 sont :

• 0,5 % lorsque la consommation électrique n'excède pas 180 Wh/km, soit 18 kWh aux 100 kilomètres. Aucune limite de puissance ne s'applique à ce test.
• 0,5 % lorsque la consommation n'excède pas 200 Wh/km, soit 20 kWh aux 100 kilomètres, et que la puissance nette maximale ne dépasse pas 150 kW.
• 0,6 % lorsque aucun des deux tests n'est satisfait — en pratique au-delà de 20 kWh aux 100 kilomètres, ou entre 18 et 20 kWh avec plus de 150 kW.

Le véhicule à pile à combustible bénéficie également de 0,5 %. Les valeurs retenues sont celles du certificat de conformité ou du certificat d'immatriculation, non les allégations commerciales du constructeur : la nuance compte, car un SUV électrique puissant échoue aisément aux deux tests.

La marche du 1er janvier 2027

Sauf nouvelle prorogation, les véhicules électriques immatriculés à compter du 1er janvier 2027, sans contrat signé au 31 décembre 2026, passeront à 1,0 % lorsqu'un des tests d'efficience est satisfait et à 1,2 % dans le cas contraire. C'est un doublement. Pour qui envisage une électrique de fonction, la date portée sur le contrat devient une donnée financière : signer avant fin 2026 et immatriculer avant fin 2027 verrouille le taux bas.

Les contrats antérieurs conservent l'ancien barème

Une disposition transitoire maintient l'ancienne grille. Elle vise les véhicules thermiques immatriculés entre le 1er janvier 2023 et le 31 décembre 2024, ainsi que ceux couverts par un contrat signé au 31 décembre 2024 et immatriculés au plus tard le 31 décembre 2025. Pour les motorisations essence, hybrides et hybrides rechargeables comprises :

• Plus de 0 et jusqu'à 50 g/km : 0,8 %.
• Plus de 50 et jusqu'à 80 g/km : 1,0 %.
• Plus de 80 et jusqu'à 110 g/km : 1,2 %.
• Plus de 110 et jusqu'à 130 g/km : 1,5 %.
• Au-delà de 130 g/km : 1,8 %.

Ce n'est donc pas la seule année du contrat de leasing qui commande, mais la combinaison de la date de signature et de la date de première immatriculation : un véhicule immatriculé en 2025 peut parfaitement relever encore de l'ancien barème.

Ce que change — ou non — une participation du salarié

Les salariés contribuent souvent au coût du véhicule. L'effet fiscal dépend entièrement du montage retenu :

• Une participation fixe prélevée sur le net réduit directement l'avantage imposable.
• Une participation au coût de leasing ou de location est déductible, mais dans la limite de 20 % du coût supporté par l'employeur.
• Une participation au prix d'achat ne modifie ni l'assiette ni le pourcentage. Elle s'amortit sur les avantages mensuels successifs, pouvant les ramener temporairement à zéro ; elle n'est reconnue qu'à hauteur de 20 % du prix d'acquisition supporté par l'employeur.
• Une redevance au kilomètre privé n'est déductible que si les kilomètres privés sont établis avec précision par un carnet de bord. Aucune déduction n'est admise pour les trajets domicile-travail.
• Les frais variables réglés personnellement — carburant, réparations, entretien — ne réduisent pas un avantage calculé forfaitairement.

C'est ce dernier point qui coûte le plus cher aux salariés : payer soi-même son carburant ne change strictement rien sous le régime forfaitaire.

L'alternative du carnet de bord

Le forfait est une facilité, non une obligation. L'employeur peut évaluer l'avantage au coût réel, en divisant les charges totales du véhicule par le kilométrage total et en valorisant les kilomètres privés à ce prix de revient. La méthode exige un carnet de bord rigoureux et ne devient avantageuse que si l'usage privé est réellement marginal. Pour la plupart des salariés du Grand-Duché, dont la voiture de fonction sert aussi à la famille, le forfait reste préférable.

Les autres avantages du même paquet

La voiture de fonction voyage rarement seule, et les avantages qui l'accompagnent bénéficient d'un traitement bien plus clément :

• Participation patronale au loyer : exonérée à hauteur de 25 % du loyer mensuel, dans la limite de 1 000 euros par mois, lorsque les conditions légales sont réunies. Pour un jeune salarié locataire dans la capitale, l'enjeu dépasse largement celui d'un véhicule de gamme inférieure.
• Prime participative : la moitié d'une prime participative qualifiante est exonérée d'impôt, sous conditions et dans certaines limites.
• Prêts patronaux bonifiés : l'économie d'intérêts procurée par un prêt sans intérêt ou à taux réduit consenti par l'employeur est exonérée dans des limites déterminées.

Rapportés à un véhicule taxé à 2 %, ce sont là les véritables leviers de négociation : une thermique à 50 000 euros ajoute 12 000 euros par an au revenu imposable, quand une participation au loyer de 1 000 euros mensuels n'y ajoute rien.

Les trois questions à poser avant de signer

Le coût fiscal d'une voiture de fonction en 2026 se joue sur trois vérifications. Le véhicule est-il intégralement électrique, et franchit-il les seuils de 18 ou 20 kWh aux 100 kilomètres au vu du certificat de conformité ? Sera-t-il immatriculé avant la fin de 2026, ou le contrat est-il au moins antérieur au 1er janvier 2027 ? Enfin, une éventuelle participation est-elle structurée en retenue sur le net plutôt qu'en prise en charge du carburant, sans effet sous le forfait ?

Pour le contexte salarial, nos guides sur les classes d'impôt, le passage du brut au net et la taxe CO₂ 2026 complètent le tableau pour les mêmes conducteurs.